Проект «Урал промышленный — Урал Полярный» проходит испытание на прочность в условиях финансового кризиса.
В 2005 году о проекте заговорили во весь голос, вынашиваются грандиозные планы. Так, в концепции комплексного освоения Приполярного Урала 2010 год назван ориентировочным для ввода в эксплуатацию участка железнодорожной магистрали на территории Югры. Тогда же не исключалась возможность «освоения подготовленных месторождений бурого угля, руд черных и цветных металлов». В 2013 году намечалось открыть движение по 850-километровой ветке между станциями Полуночная (Свердловская область) и Обская (Ямал, Лабытнанги). Равно как и запустить пару новых электростанций.
— Здесь вам не равнина, здесь климат иной... Думаю, строительство дороги в сложных горных условиях займет никак не менее пяти лет. За такое в России давно не брались, а трудный опыт бамовцев подрастерян, — говорит ветеран-проектировщик железных дорог Александр Капцев.
Во сколько обойдется трасса? Вопрос тоже оказался не из легких. Первая ориентировочная отметка — 55 — 60 миллиардов рублей. Затем она поднялась до 120. Летом 2007 года на экономическом форуме в Санкт-Петербурге заявка управляющей компании проекта о выделении 105 миллиардов рублей из Инвестиционного фонда была удовлетворена частично. Ни саму идею, ни ее экономическое обоснование большинство экспертов сомнению не подвергли. Но переводить сумму сразу госкомиссия посчитала нецелесообразным. Транш в размере 6,5 миллиарда рублей был выделен для разработки проектной документации. Тогда в интервью корреспонденту «РГ» заместитель председателя совета по размещению производительных сил при Минэкономразвития и Академии наук РФ Виктор Разбегин заметил, что составление и согласование сметы может отнять много времени. Так и случилось. Паспорт проекта премьер РФ подписал уже на исходе прошлого года. Причем условия изменились: из 6,5 миллиарда приблизительно треть обязан внести генеральный инвестор — одноименная корпорация. Здесь и этому рады. Ведь финансирование ряда крупных индустриальных строек откладывается в силу растущего бюджетного дефицита.
Что регламентирует документ? Завершение в текущем году разработки проектной документации по строительству двух стыкующихся железнодорожных линий.
Обе включены в Транспортную стратегию страны. Одна пройдет по каменному основанию восточных склонов
Урала. Другая — по тундре, соединяя столицу Ямала с Надымом и далее — с северным ответвлением Транссиба. Образуется гигантское урало-сибирское железнодорожное кольцо. Одно из его ключевых звеньев — двухкилометровый совмещенный мост через Обь. Он свяжет Салехард с городом-спутником Лабытнанги. Согласно озвученным цифрам, строительство моста обещает стать самым затратным в России — по смете почти 57 миллиардов рублей. Эта сумма больше нынешнего, секвестированного, бюджета автономного округа и приблизительно равна половине недавней расчетной стоимости уральского участка железной дороги. Власти Ямала, заинтересованные в форсировании строительства, готовы вложить около семи миллиардов. Оставшиеся деньги, по словам гендиректора корпорации Олега Демченко, поступят из федеральной казны. Управляющая компания, уверенная в реализации проекта, приступила к поиску подрядчиков. Заказ на производство конструкций моста мечтает заполучить известное специализированное курганское предприятие. В свою очередь, губернатор Зауралья дал понять: до лета область может войти в долю, приобретя пакет акций «Урала промышленного — Урала Полярного». Сейчас только три субъекта — Тюменская область, Югра и Ямало-Ненецкий автономный округ, которые и учредили АО, — держат его бюджет. Финансовый кризис спровоцировал дискуссию: есть ли резон спешить с укладкой шпал вдоль Уральского хребта? Проблема в том, что обоснованием строительства дороги послужили преимущественно прогнозные — предварительные, еще достоверно неподтвержденные данные о геологических резервах Приполярного и Полярного Урала. Нет смысла вновь приводить многократно звучавшие цифры о рудном потенциале территории. Однако никто из видных специалистов не скрывал: север горного региона изучен недостаточно. На поиск ископаемых в обширной зоне Уральских гор ушли десятки лет. Во многом результаты впечатляют. Тем не менее детально геологическая картина не прописана. Авторы концепции комплексного промышленного освоения восточной части Югры констатировали: «До промышленных категорий доведены лишь отдельные запасы по некоторым видам ископаемых: бурые угли, кварц, золото, цеолиты». В аналитической записке Института экономики Уральского отделения РАН о потенциале горной части Ханты-Мансийского автономного округа в промышленных запасах не значилось ни одной тонны руды — железной,
марганцевой, медной, цинковой, хромовой. Хотя, по прогнозным оценкам ученых, в залежах — миллиарды тонн.
У мегапроекта две равнозначные задачи: одновременно прокладывать дороги и интенсивно разведывать недра.
Железнодорожную ветку по-прежнему намечается строить за счет средств государства. Иных источников нет.
Строительство параллельного автомобильного тракта предполагалось финансировать из кармана программы
«Сотрудничество». Но ее бюджет изрядно похудел, и перспективы тут туманные. Вклад субъектов Федерации, прежде всего Югры, в геологические изыскания весомый, но скоро сойдет на нет: регионам теперь в разведку ходить не советуют, поскольку федеральное законодательство это не поощряет. Государство, напротив, пока наращивает вложения. Однако основными инвесторами должны стать сами недропользователи. В ближайшей перспективе они должны почти полностью взвалить на свои плечи бремя поисковых затрат. По плану, с 2006 по 2009 год доля «частников» в общем объеме финансирования геологоразведки мегапроекта достигнет 55 процентов, или 6,3 миллиарда рублей. За три года освоено менее четверти этой суммы, свидетельствует заместитель уральского полпреда Сергей Дегтярь.
Каковы же результаты разведки? Они неоднозначны. Недавно руководитель Всероссийского института минерального сырья Григорий Машковцев озвучил в Екатеринбурге любопытные факты. По его словам, железорудные месторождения, на которые делалась серьезная ставка, невелики по запасам, разрознены. Тут стоит подумать об оптимальных технологиях добычи. Титановое сырье тоже бедновато. Зато приращены ресурсные запасы хрома. Прогнозы по большинству других твердых ископаемых остаются болееменее стабильными. Работы еще — непочатый край. До наступления кризиса специалисты утверждали: на доразведку и доказательство запасов понадобится не менее 10 — 15 лет. Так есть ли нужда в опережающем строительстве дороги? Тем более что сейчас металлургические холдинги, главные потенциальные участники мегапроекта, испытывают нехватку свободных капиталов. Да, начинать следует именно с магистрали, а не с подтверждения ресурсов, убежден исследователь Полярного Урала, заслуженный геолог РФ Леонид Островский. Без дороги, говорит он, никто так и не возьмется за разработку богатейшей кладовой. «Как только запустим железнодорожную магистраль, инвесторы выстроятся в очередь», — это слова главы корпорации Олега Демченко.
А экс-директор областного департамента экономики, доцент Тюменского госуниверситета Алексей Янин, напротив, полагает, что разумнее прежде завершить комплекс геологоразведочных работ, получить неоспоримые доказательства, а затем браться за рельсы. Хотя геостратегическую значимость дороги трудно переоценить. Другой тюменский ученый — Юрий Лесовой не сомневается в том, что реализация проекта в рамках принятой программы принесет колоссальный макроэкономический эффект. Грузопоток — руды, газоконденсат, нефть, древесина — достаточно быстро окупит инвестиции. Правда, Лесовой разделяет мнение о нежелательности перевозки бурого угля. Его лучше использовать на месте как топливо для мощных электростанций. Их, в свою очередь, не построить в угленосном Березовском районе Югры, оторванном от транспортных артерий, если до него не дойдет дорога.
А вот что думают по этому поводу Николай Винниченко, полномочный представитель Президента РФ в УрФО, и Алексей Бельский, заместитель начальника Свердловской железной дороги по экономике и финансам: Николай Винниченко: «Мы внимательно анализируем все критические замечания. Да, проблема недоразведки месторождений есть. Но у нас достаточно времени, чтобы решить ее без ущерба для общей стратегии реализации проекта «Урал промышленный — Урал Полярный». Мы активно работаем с Роснедрами и Министерством природных ресурсов: принято решение об интенсификации работ по доразведке месторождений Приполярного Урала. Но говорить о том, что проект может превратиться в некое подобие БАМа — масштабной стройки, эффект от которой был минимальным, — я бы не стал. Такого результата мы не допустим.
Моя убежденность основана на подтвержденных фактах наличия полезных ископаемых минимум 26 групп. Мы планируем, не останавливая разведку, даже усиливая ее, приступить к строительству железной дороги и созданию инфраструктуры одновременно. Потому что без путей, в том числе подъездных, геологи на дальние месторождения не пойдут. На планах инвесторов проекта финансовый кризис не отразился. Напротив, мы надеемся в ближайшее время существенно пополнить инвестиционный портфель. А в начале следующего года приступить к практической реализации проекта — забить первый костыль в шпалу. Основную нагрузку будут нести частные инвесторы, чтобы снизить финансовое бремя государства.  Убежден, нам удастся воплотить проект в жизнь, поскольку все его аспекты глубоко проработаны с участием ученых и практиков».
Алексей Бельский: «Подъем промышленного производства в регионе объективно будет происходить за счет
развития уже сформировавшихся точек роста севера Свердловской области и реализации проекта «Урал промышленный — Урал Полярный». Сроки реализации инфраструктурных проектов достаточно велики — минимум 2—3 года, а срок их окупаемости — 8—9 лет. Чтобы завтра обеспечить перевозку предъявляемых грузов, сегодня, даже в условиях кризиса, необходимо вкладывать деньги в инфраструктуру. Именно поэтому руководство РЖД настаивает на том, чтобы были выделены бюджетные средства на развитие транспорта. Кризис неизбежно закончится, и нужно быть готовыми к экономическому росту, когда нагрузка на железнодорожный транспорт многократно возрастет».

По материалам «Российской газеты»