Проект «Урал промышленный — Урал Полярный» переходит в стадию практической реализации. Тем не менее дискуссии вокруг этой масштабной инициативы Уральского федерального округа по¬прежнему не стихают. О сегодняшней ситуации и перспективах проекта «Российской газете» рассказал заместитель полномочного представителя Президента РФ в Уральском федеральном округе Александр Белецкий.
— Александр Самвелович, периодически звучат сомнения в целесообразности строительства железной дороги по восточному склону Уральских гор. Насколько проект просчитан экономически? Будет ли эта дорога загружена?
— Корпорация «Урал промышленный — Урал Полярный» сейчас готовится к прохождению комиссии Инвестиционного фонда РФ, и это первый вопрос, который зададут нам представители министерств транспорта и регионального развития. Каждый грузоотправитель должен сообщить, какой объём он планирует перевозить. В частности, по ветке Надым  — Салехард уже сегодня объём грузов, подтверждённых грузоотправителями,  — 20 миллионов тонн. Окупаемость линии наступает при объёмах 10 миллионов тонн. Без такого анализа ни одного государственного рубля на строительство транспортной инфраструктуры потрачено не будет.
— Геологи считают не вполне обоснованными прогнозные цифры — объёмы полезных ископаемых, которые предполагается добывать на территории Полярного Урала. Не помешает ли это реализации проекта?
— Минерально­сырьевая база — это второй по значимости блок проекта. Уральский округ слабо изучен. Действительно, все показатели пока прогнозные, зачастую они могут отличаться от фактических объёмов полезных ископаемых в сотни раз. Это нормальное явление. В комплексный план Министерства природных ресурсов мы внесли свои предложения об изменении порядка исследования недр. Сегодня во всём мире он основывается в основном на математических моделях: каждый метод изучения имеет определённую оценку вероятности. Мы хотим совместить различные методы и потратить деньги только на те месторождения, которые имеют оценку вероятности нахождения там полезных ископаемых выше 60—70 процентов.
Предполагалось, что часть добываемого на территории сырья будет перевозиться по железной дороге. Но количество полезных ископаемых незначительно влияет на объёмы грузоперевозок, поэтому стратегически повлиять на концепцию проекта в целом не может. Как я уже говорил, без этих грузов строительство магистрали экономически обосновано. Мы планируем за счёт этой дороги разгрузить свердловский узел; к тому же строительство широтной ветки имеет перспективу продолжения в сторону Красноярска.
— То есть по сравнению с тем периодом, когда о проекте заговорили впервые, акценты сместились: ведь изначально речь шла в первую очередь об освоении недр Полярного Урала, а сейчас на первый план вышла транспортная составляющая?
— Проект комплексный, в него входят четыре крупных направления. Самое важное — это создание транспортной инфраструктуры на территории, где её нет. Ведь сегодня Ямал существует по старинке: северный завоз, отсутствие дорог... Насколько поднимется уровень жизни, изменится демографическая ситуация в Югре и на Ямале, если провести туда дороги, которые будут работать круглый год? Инфраструктура — это едва ли не основной аргумент для привлечения на территорию инвесторов. Как можно привлечь инвестора в чистое поле? Если в регионе есть газ, нефть, дороги, электричество — на такой площадке можно осуществить любой проект.
Нам нужно изменить горизонты планирования — думать не просто об окупаемости самого проекта, но и о том, какой синергетический эффект даст строительство дороги. Такие проекты окружного масштаба позволяют менять угол зрения: когда ты глава муниципального района, это одно мировоззрение, региона — другое. Видение уровня федерального округа позволяет сделать процессы более осмысленными, в том числе процессы кооперации, которые позволяют получить наибольший экономический эффект.
— В какой стадии сейчас финансирование проекта из Инвестфонда РФ?
— Заявку мы подали в октябре прошлого года. К сожалению, график работ по проектированию не был исполнен (это было отчасти связано с задержкой финансирования). Будем нагонять. Планируем до апреля—мая пройти все процедуры согласований в Инвестфонде. Требования сейчас очень серьёзные — это не то, что было ещё два, даже год назад.
После грузоотправителей будем приглашать инвесторов, которые должны подтвердить вложения — не на словах, а в виде официальных финансовых документов. И только после этого начнётся финансирование федеральной части.
— Повлиял ли глобальный кризис на интерес к проекту частных инвесторов?
— Инвесторы осторожно, как никогда раньше, вкладывают деньги. С другой стороны, эффективная ставка в мире близка к нулю. А наш проект, в отличие от многих других, совершенно «земной» и понятный. К тому же участие государства снимает страновые риски. Сам по себе проект достаточно интересен: окупаемость его всего 10 лет, притом что срок жизни магистрали — минимум 70 лет. И объёмы перевозок, а значит, и доходы со временем будут только возрастать.
Последние два­три месяца мы провели ряд переговоров. Есть несколько крупных зарубежных инвесторов (например, Испанские железные дороги), которые хотят участвовать в проекте. Но они должны не только вложить деньги, но и привезти сюда новые технологии, чтобы мы могли использовать все современные разработки и достижения, существующие в мире.
В этой связи корпорация займётся новым направлением деятельности — привлечением инвестиций в регион. Мы готовим роуд¬шоу: в конце февраля планируем поездку на Ближний Восток (Катар, ОАЭ, Саудовская Аравия), в апреле — в Европу. Многие инвесторы из этих стран проявляют интерес к нашему проекту. Для нас это тем более важно, что максимальное внимание должно быть уделено не углеводородному блоку, а созданию высокотехнологичных предприятий.
— А российские инвесторы проявляют интерес к проекту?
— Они смотрят на банки. При таком сроке окупаемости рентабельность, которую мы можем предложить, — 10 процентов. В России под такой процент кредиты практически не найти, на Западе это более реально.
— А что же уральские предприятия горно­металлургического комплекса, которые испытывают дефицит сырья? Почему они не хотят участвовать в проекте?
— Первое, что мы сделали, — начали изучать этот вопрос. И оказалось, что все горно­металлургические предприятия УрФО давно имеют свою ресурсную базу, — не только в России, но и в ближнем зарубежье. И полностью обеспечены сырьём на ближайшие 60 —70 лет. Более того, пока у них половина проектов по добыче сырья просто заморожена.
Наш проект — стратегический, а сегодня планировать спрос даже на ближайшие два­три года практически невозможно. Поэтому он должен быть привязан не к конкретному потребителю, а к мировой экономике, учитывать не только страновые, но и глобальные риски.

Юлия САНАТИНА

Ориентиры перевозок
28 января в Министерстве транспорта Российской Федерации состоялось совещание под председательством заместителя министра транспорта Российской Федерации Андрея Недосекова по вопросу подтверждения объёмов грузовой базы по комплексному инвестиционному проекту «Урал промышленный — Урал Полярный». Во вступительной речи заместитель министра подчеркнул исключительную значимость реализации проекта, цели и задачи которого полностью соответствуют приоритетам социально­экономического развития Российской Федерации.
В ходе совещания обсуждались основные вопросы, относящиеся к формированию объёмов грузопотоков по железнодорожным линиям Полуночное  — Обская — Салехард и Салехард — Надым, а также эффективной эксплуатации этих линий в будущем.
С основным докладом на совещании выступил и. о. генерального директора ОАО «Корпорация «Урал промышленный — Урал Полярный» Р. Э. Мукумов. Он озвучил перспективные объёмы грузопотоков по рассматриваемым направлениям, подтверждённые расчётами компаний¬грузовладельцев. Прогноз грузопотоков был подготовлен ГипротрансТЭИ для максимального и минимального вариантов. Общий объём перевозок по железнодорожной линии Салехард — Надым к 2025 году по минимальному варианту составит 17,1 миллиона тонн в год, а по максимальному — 22,1 миллиона тонн в год. По железнодорожной линии Полуночное — Обская общий объём перевозок к 2025 году по минимальному варианту составит 10,4 миллиона тонн в год, а по максимальному — 17,7 миллиона тонн в год.
Содокладчиками по вопросу грузопотоков стали заместитель директора департамента — начальник управления реализации жидких углеводородов ОАО «НОВАТЭК» А. Р. Кувандыков, начальник управления железнодорожных перевозок ОАО «НК Роснефть» В. А. Чернюгов. Они подтвердили заинтересованность в реализации проекта и выразили уверенность в грузозагрузке  железнодорожных линий, возводимых в рамках комплексного инвестиционного проекта.
Заместитель министра транспорта А. Н. Недосеков сообщил о вынесении комплексного инвестиционного проекта «Урал промышленный — Урал Полярный» на Экспертный совет.

Галина МОРОЗОВА